CATL ผู้ผลิตแบตเตอรี่เบอร์ 1 โลก ออกโรงเตือนเองว่าอุตสาหกรรม EV จีนที่ปล่อยรถใหม่กว่า 600 รุ่นในปีนี้ (เฉลี่ยเกือบ 3 รุ่นต่อวัน) กำลังเจอปัญหาแบตเตอรี่บางล็อต “พังยกชุด” จากการเร่งพัฒนาเร็วเกินไป ขณะที่เคสจริงอย่าง GAC Aion S ที่กระทบรถกว่า 213,000 คันเพิ่งเกิดขึ้นเมื่อไม่กี่เดือนก่อน — และ Aion ก็มีโรงงานอยู่ที่ระยองด้วย
ตัวเลขนี้ทำให้ผมชะงักไปพักหนึ่ง — ไม่ใช่เพราะมันน่าตื่นเต้น แต่เพราะมันน่ากลัว
ปกติข่าวที่ผมเขียนคือสเปกใหม่ แรงม้าใหม่ วิ่งไกลขึ้น แต่ข่าวนี้ต่างออกไป เพราะคนที่ออกมาเตือนคือ Robin Zeng ประธาน CATL เอง — บริษัทแบตเตอรี่ที่ป้อนเซลล์ให้รถ EV ทั่วโลกกว่า 70% ของทั้งหมด ไม่ใช่นักวิเคราะห์ภายนอก ไม่ใช่คู่แข่งป้ายสี แต่เป็นคนวงในสุดของอุตสาหกรรมที่พูดเอง นั่นทำให้ผมอ่านข่าวนี้ซ้ำสองรอบเหมือนกัน
600 รุ่นใน 1 ปี — ตัวเลขที่แปลว่าอุตสาหกรรม EV จีนกำลังวิ่งเร็วเกินจะเบรกทัน
ในสุนทรพจน์เมื่อวันที่ 3 กันยายนที่ผ่านมา Zeng เปิดเผยว่าปี 2026 นี้จีนปล่อยรถรุ่นใหม่ออกสู่ตลาดแล้วกว่า 600 รุ่น เฉลี่ยเกือบ 3 รุ่นต่อวัน — ตัวเลขที่ผมต้องหยุดคิดตาม เพราะนั่นแปลว่าทุกๆ 8 ชั่วโมง มีรถรุ่นใหม่คลอดออกมาในตลาดจีน 1 รุ่น
Zeng ชี้ว่าสงครามราคาที่ดุเดือดบวกกับตารางพัฒนาที่ถูกบีบให้สั้นลงเรื่อยๆ ทำให้ผู้ผลิตบางรายลดขั้นตอนตรวจสอบคุณภาพ (validation cycle) เพื่อให้ทันรอบเปิดตัว ผลคือ “แบตเตอรี่บางล็อตเกิดความเสียหายเป็นชุด” แม้เขาจะไม่ระบุชื่อผู้ผลิตหรือซัพพลายเออร์รายไหนเจาะจงก็ตาม เพื่อยกระดับมาตรฐาน CATL เองประกาศเป้าหมายใหม่ที่ 1 ใน 1,000 ล้านเซลล์ (1 PPB) เท่านั้นที่ยอมให้เสีย จากมาตรฐานอุตสาหกรรมทั่วไปที่ 1 ใน 1 ล้านเซลล์ (1 PPM) — เข้มขึ้นถึง 1,000 เท่า
ราคาเซลล์ LFP ที่ร่วงลงมาต่ำกว่า 0.35 หยวนต่อวัตต์-ชั่วโมงในครึ่งปีแรกของปี 2026 คือหลักฐานว่าสงครามราคานี้ดุเดือดแค่ไหน ยิ่งราคาถูกลง ยิ่งต้องเร่งผลิตเพื่อรักษากำไร — และนั่นคือจุดที่ Zeng กังวล
ลองคิดตามง่ายๆ ว่า 1 PPB กับ 1 PPM ต่างกันแค่ไหน — มาตรฐาน 1 PPM แปลว่าในทุกๆ 1 ล้านเซลล์ ยอมให้เสีย 1 เซลล์ ฟังดูเข้มงวดอยู่แล้ว แต่ CATL บอกว่าไม่พอ ต้องเข้มขึ้นอีก 1,000 เท่าเป็น 1 ใน 1,000 ล้านเซลล์ ผมมองว่าการที่บริษัทซึ่งเป็นเบอร์ 1 ของโลกยอมออกมาพูดแบบนี้เอง มันสะท้อนว่าเขาเห็นสัญญาณเตือนจากภายในอุตสาหกรรมมากกว่าที่คนนอกจะรู้
แบตยี่ห้อไหนก็เสี่ยงได้ — เคส GAC Aion S 213,000 คัน ที่ถูกเรียกเล่นๆ ว่า “แบตกล้วยหอม”
ไม่ใช่แค่คำเตือนลอยๆ เพราะเมื่อเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา GAC Aion S เจอปัญหาจริงกับเซลล์ LFP ขนาด 177Ah จาก CALB ผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่อันดับ 3 ของจีน อาการที่พบคือเซลล์บวม รั่วซึม และแตกร้าว ในรถที่วิ่งมาแล้ว 150,000-300,000 กม. — ที่มาของฉายา “แบตกล้วยหอม” (banana battery) เพราะเซลล์ที่บวมจนโค้งงอมีรูปทรงคล้ายกล้วยจริงๆ
ปัญหานี้ไม่ใช่แค่เรื่องแบตเสื่อมเร็วธรรมดา แต่ทำให้รถไฟดับกลางทางขณะขับ ซึ่งเป็นความเสี่ยงด้านความปลอดภัยโดยตรง ผู้เชี่ยวชาญที่ตรวจสอบชี้ว่าสาเหตุมาจากการออกแบบระบบอิเล็กโทรไลต์ที่ไม่เหมาะสม ความแม่นยำในการประกอบที่ไม่ได้มาตรฐาน และขาดการทดสอบความทนทานระยะยาวที่รัดกุมพอ — ฟังดูคล้ายกับสิ่งที่ Zeng เพิ่งเตือนไปเป๊ะๆ
รวม 213,000 คันที่ได้รับผลกระทบ GAC Aion และ CALB ตอบสนองเมื่อ 18 กรกฎาคม ด้วยการขยายประกันเป็น 8 ปีหรือ 300,000 กม. ตรวจเช็กและเปลี่ยนแบตฟรี พร้อมชดเชยหากซ่อมนานเกิน 5 วัน — ผมมองว่าเป็นการรับผิดชอบที่ค่อนข้างเร็วและครอบคลุม แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าความเสียหายต่อความเชื่อมั่นเกิดขึ้นไปแล้ว
ไม่ใช่เคสแรก — Sunwoda/Geely ก็เจอมาก่อนหน้านี้
เรื่องแบตเตอรี่มีปัญหาไม่ใช่ครั้งแรกในวงการนี้ เมื่อเดือนธันวาคมปี 2568 Viridi E-Mobility ซึ่งเป็นบริษัทในเครือ Geely ได้ฟ้อง Sunwoda ผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ ในข้อหาส่งเซลล์ที่มีปัญหาคุณภาพช่วงปี 2564-2566 เรียกค่าเสียหายกว่า 323 ล้านดอลลาร์ ก่อนจะยอมความกันที่ 89 ล้านดอลลาร์ — เคสนี้ทำให้ผมมองว่าปัญหาคุณภาพแบตไม่ใช่เรื่องของแบรนด์ใดแบรนด์หนึ่ง แต่เป็นความเสี่ยงเชิงระบบที่ผูกติดกับความเร็วในการแข่งขันทั้งอุตสาหกรรม
สังเกตดูจะเห็นรูปแบบซ้ำกัน — ทั้ง Sunwoda/Geely และ CALB/GAC Aion ต่างเป็นกรณีที่ผู้ผลิตรถซื้อเซลล์แบตจากซัพพลายเออร์ภายนอก ไม่ได้ผลิตเองทั้งหมด ยิ่งห่วงโซ่อุปทานยาว ยิ่งมีจุดที่ควบคุมคุณภาพยากขึ้นตามไปด้วย นี่คือเหตุผลที่ผมเริ่มให้น้ำหนักกับคำถามที่ว่า “แบรนด์นี้ผลิตแบตเองหรือซื้อจากที่อื่น” มากขึ้นเรื่อยๆ เวลาแนะนำใครซื้อ EV จีน
ทำไมเรื่องนี้ไม่ใช่แค่ข่าวจีน — GAC Aion มีโรงงานที่ระยอง และอาจเป็นรถ Grab ที่คุณเพิ่งนั่งมา
นี่คือจุดที่ผมอยากให้เพื่อนๆ คนไทยตั้งใจอ่านเป็นพิเศษ เพราะ GAC Aion ไม่ใช่แบรนด์ไกลตัวคนไทยเลยครับ บริษัทมีโรงงานอยู่ที่นิคมอมตะซิตี้ จังหวัดระยอง เพิ่งฉลองรถคันที่ 10,000 ที่ประกอบในไทยไปเมื่อเดือนก่อน และในเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา Aion เพิ่งส่งมอบรถ EV 115 คัน (Aion UT และ Aion Y Plus) ให้ฝูงรถ Grab ผ่านความร่วมมือกับ CLVG และ ICBC (Thai) Leasing จำนวน 100 คัน และให้สหกรณ์แท็กซี่สยาม (Aion ES และ Aion Y Plus) อีก 15 คัน พร้อมแผนส่งมอบเพิ่มอีก 85 คันภายใน 3 เดือนข้างหน้า — ครึ่งปีแรกของปี 2026 Aion ครองส่วนแบ่งตลาดแท็กซี่ไฟฟ้าในไทยไปแล้วกว่า 61% จากยอดจดทะเบียน 1,416 คัน
ผมต้องพูดให้ชัดตรงนี้ครับ เพื่อไม่ให้ใครตื่นตระหนกเกินจริง — รถที่มีปัญหา “แบตกล้วยหอม” คือ Aion S รุ่นที่ขายในจีนและใช้เซลล์ CALB 177Ah ล็อตเฉพาะ ส่วนรถที่ประกอบและขายในไทยตอนนี้คือ Aion V, Aion UT, Aion Y Plus และ Aion ES ซึ่งเป็นคนละรุ่นกัน และผมยังไม่มีหลักฐานยืนยันว่าใช้เซลล์แบตจากซัพพลายเออร์รายเดียวกันหรือล็อตเดียวกันหรือเปล่า — นี่คือเส้นแบ่งที่สำคัญมากระหว่างข้อเท็จจริงกับความกลัวเกินเหตุ
แต่คำถามที่ผมมองว่าคนไทยมีสิทธิ์ถามได้เต็มที่คือ รถ Aion ที่ประกอบในไทยใช้เซลล์แบตจากผู้ผลิตรายไหน และมีการทดสอบความทนทานระยะยาวรัดกุมแค่ไหน — โดยเฉพาะรถที่ถูกใช้งานหนักแบบแท็กซี่และ Grab ที่วิ่งสะสมระยะทางเร็วกว่ารถส่วนบุคคลหลายเท่า ลองคิดดูว่ารถ Aion S ที่มีปัญหาในจีนคือรถที่วิ่งสะสม 150,000-300,000 กม. แล้วเท่านั้น — ถ้ารถแท็กซี่ Grab ในไทยวิ่งวันละ 200-300 กม. เป็นปกติ ระยะทางระดับนั้นอาจใช้เวลาแค่ 2-3 ปีเท่านั้นเอง ไม่ใช่ 8-10 ปีแบบรถส่วนบุคคลทั่วไป นี่คือเหตุผลที่ผมมองว่าคำถามนี้สำคัญกว่าที่หลายคนคิด
สิ่งที่ทำให้ผมยังลังเล
- CATL ไม่เปิดเผยชื่อผู้ผลิตที่มีปัญหา ทำให้ประเมินความเสี่ยงจริงเป็นรายแบรนด์ได้ยาก คำเตือนนี้เป็นภาพรวมอุตสาหกรรม ไม่ใช่รายชื่อที่ตรวจสอบได้ทันที
- เป้าหมาย 1 PPB เป็นตัวเลขภายในของ CATL เอง ไม่ใช่ผลทดสอบจากหน่วยงานอิสระภายนอก ต้องรอดูว่าทำได้จริงในระยะยาวหรือเป็นแค่คำแถลงเชิง PR หลังเกิดเรื่อง
- ยังไม่มีการยืนยันแหล่งเซลล์แบตของรถ Aion ที่ประกอบในไทย ว่าเป็นซัพพลายเออร์เดียวกับล็อตที่มีปัญหาในจีนหรือไม่ — เป็นข้อมูลที่ผมอยากเห็นบริษัทเปิดเผยตรงๆ มากกว่านี้
EDriv Inside
ผมมองว่าข่าวนี้ไม่ได้แปลว่าคนไทยควรกลัวรถ EV จีนจนไม่กล้าซื้อ แต่แปลว่าเราควรซื้ออย่างมีข้อมูลมากขึ้น กรอบที่ผมใช้เองเวลาแนะนำเพื่อนที่กำลังจะซื้อ EV จีนคือ:
- เลือกแบรนด์ที่ผลิตแบตเองอย่าง BYD (Blade Battery) ถ้าคุณกังวลเรื่อง supply chain ที่ตรวจสอบยาก เพราะควบคุมคุณภาพได้ตั้งแต่ต้นน้ำ
- เลือกแบรนด์อื่นได้เช่นกัน ถ้าคุณเช็กแล้วว่าเงื่อนไขประกันแบตยาวพอ (8 ปีขึ้นไปแบบที่ Aion เพิ่งประกาศถือว่าเป็นมาตรฐานที่ดี) และมี track record การตอบสนองต่อปัญหาที่รวดเร็ว
- ถามตัวแทนจำหน่ายตรงๆ ว่าเซลล์แบตมาจากผู้ผลิตรายไหน — คำตอบที่ตอบไม่ได้หรือตอบอ้อมค้อม คือสัญญาณที่ควรระวัง
ผมจะติดตามเรื่องนี้ต่อ โดยเฉพาะว่า GAC Aion Thailand จะออกมาชี้แจงเรื่องแหล่งเซลล์แบตรถที่ประกอบในไทยหรือไม่ ถ้ามีความคืบหน้าผมจะมาอัปเดตให้ทราบทันที
เรื่องนี้ไม่ใช่ข่าวที่จบในตัวเอง — ผมว่าคำเตือนของ CATL น่าจะเป็นจุดเริ่มต้นของการเปิดเผยเคสคล้ายกันอีกในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า
คำถามชวนคิด: ถ้าคุณกำลังจะซื้อ EV จีน คุณจะถามเรื่องแหล่งที่มาของแบตเตอรี่ก่อนตัดสินใจมั้ย หรือมองว่าเป็นเรื่องที่ไม่จำเป็นต้องกังวล? คอมเมนต์บอกกันหน่อยครับ ผมอ่านทุกคอมเมนต์
อ่านแหล่งข้อมูลต้นฉบับ